INTRODUCCION
El presente trabajo descriptivo trata sobre
el sistema mecánico HINO GD diesel con el
cual se puede explicar claramente sobre el sistema mecánico de HINo a diesel comúnmente
llamada Hino, es un fabricante de camiones diésel, autobuses y otros vehículos
con sede en Tokio, Japón. Forma parte del grupo Toyota. En los últimos 32 años
ha sido uno de los principales productores de camiones diésel en Japón, su
funcionamiento como se realiza el respectivo mantenimiento reparación y
funcionamiento y los pasos que se deben
realizar para la obtención de un excelente trabajo mecánico, tomando todas las
medidas de seguridad y los materiales adecuados.
JUSTIFICACION
Este trabajo investigativo es muy importante,
ya que nos permitirá conocer sobre el sistema mecánico del HINO A diesel, en lo
referente a este tipo de sistema se ha
evolucionado recientemente hacia los modelos equipados con motores diesel,
debido fundamentalmente al menor consumo de combustible y a los más bajos
índices de contaminación, comparativamente con los motores de gasolina. No
obstante, para acercarse a las prestaciones y comportamiento de marcha de estos
últimos, ha sido preciso perfeccionar el diseño de los motores diesel y sus
sistemas auxiliares, fundamentalmente el sistema de salida de gases ó productos
de la combustión como la entrada, llenado del aire hacia cada uno de los
cilindros cuyo desarrollo incluye la adopción según la necesidad en el motor.
Dada la importancia de este tipo de adaptación resulta imprescindible conocer
detalladamente cada uno de los sistemas involucrados; como su función, sus
características, procesos de verificación y de control. Pensando en mi futuro
profesional y en la formación recibida durante mi carrera y con este documento espero que sea de gran utilidad.
OBJETIVO
OBJETIVO
GENERAL
·
Investigar el funcionamiento y reparación del
sistema mecánico del HINO G D dando a conocer el procedimiento del funcionamiento
del sistema.
OBJETIVOS
ESPECIFICOS
·
Aprender el funcionamiento del sistema mecánico del HINO a diesel y cual es la forma
mas adecuada para reparar dicho sistema
·
Sintetizar información de una forma
fácil sobre el sistema mecánico des HINO
a diesel
·
Profundizar nuestros conocimientos acerca de este
sistema HINO a diesel
CAPITULO I
MARCO TEÓRICO
El presente capítulo
representa el marco teórico del proyecto y establece las bases de los aspectos
más importantes sobre las cuales se desarrollara el mismo.
1. MOTOR DIÉSEL
Este sistema de inyección para combustibles
líquidos, utilizado comúnmente en los motores Diesel, es un sistema de
inyección a alta presión (en el orden de los 200 Kg/cm2).
Sirve para inyectar, de acuerdo a la secuencia de
encendido de un motor, cierta cantidad de combustible a alta presión y
finamente pulverizado en el ciclo de compresión del motor, el cual, al ponerse
en contacto con el aire muy caliente, se mezcla y se enciende produciéndose la
combustión.
1.1 CONSTITUCIÓN
El
motor diésel de 4T está formado básicamente de las mismas piezas que un motor
de gasolina, algunas de las cuales son:
Mientras
que las siguientes son características del motor diésel:
1.2 FUNCIONAMIENTO
Un motor diésel
funciona mediante la ignición (encendido) del combustible al ser inyectado muy
pulverizado y con alta presión en una cámara (o precámara, en el caso de
inyección indirecta) de combustión que contiene aire a una temperatura superior
a la temperatura de
autocombustión, sin necesidad de chispa como en los motores de gasolina.
Ésta es la llamada autoinflamación .
1.3 INTRODUCCION AL
MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ
El mantenimiento
automotriz varía según la aplicación para la cual se utilice el vehículo,
clasificándose en cuatro tipos los cuales se encuentran relacionados
directamente con el momento en el tiempo en que se realiza el chequeo, el
objetivo particular para el cual son puestos en marcha y en función a los
recursos que son utilizados por lo que se tiene:
Mantenimiento
correctivo
Mantenimiento
preventivo
Mantenimiento
predictivo
Mantenimiento
proactivo
1.3.1MANTENIMIENTO
CORRECTIVO
El mantenimiento
correctivo aparece luego de ocurrida la falla o avería en el vehículo, es una
consecuencia directa de un mal funcionamiento del mismo o de que éste deje de
funcionar, este mantenimiento trae consigo las siguientes consecuencias.
1.3.2
MANTENIMIENTO PREVENTIVO
El mantenimiento
preventivo es aquel que tiene lugar antes de que el equipo o vehículo sufra una
falla o avería, está presupuestado y se efectúa bajo condiciones controladas y
es el resultado de una planificación, este tipo de mantenimiento presenta las siguientes
características.
1.3.3
MANTENIMIENTO PREDICTIVO
Consiste en
determinar las condición técnicas mecánicas y eléctricas reales del vehículo a
ser examinado, mientras éste se encuentra con un funcionamiento adecuado, para
ello se hace uso de un programa sistemático de mediciones de los parámetros más
importantes del vehículo. El sustento tecnológico de este mantenimiento
consiste en la aplicación de algoritmos matemáticos agregados a las operaciones
de diagnóstico,
1.3.4
MANTENIMIENTO PROACTIVO
El mantenimiento
proactivo es una técnica enfocada principalmente en la identificación y
corrección de las causas que originan las fallas de los vehículos, esta técnica
implementa soluciones que atacan la causa de los problemas no los efectos. A
través de este estudio se pretende disminuir tanto el presupuesto como la
necesidad de mantenimiento y reparación al controlar sus causas.
Este sistema de inyección para combustibles
líquidos, utilizado comúnmente en los motores Diesel, es un sistema de
inyección a alta presión (en el orden de los 200 Kg/cm2).
Sirve para inyectar, de acuerdo a la secuencia de
encendido de un motor, cierta cantidad de combustible a alta presión y
finamente pulverizado en el ciclo de compresión del motor, el cual, al ponerse
en contacto con el aire muy caliente, se mezcla y se enciende produciéndose la
combustión.
1.4 SISTEMA
DE INYECCIÓN DIESEL
Al final de la carrera de compresión el aire
que ha entrado al cilindro durante la carrera de admisión previa, ha sido
confinado a un pequeño volumen llamado cámara de combustión y sometido a una
fuerte compresión y está muy caliente. Si en ese momento se inyecta al interior
del cilindro la cantidad adecuada de combustible Diesel pulverizado, este se
inflamará y producirá el debido incremento de presión que actúa sobre el pistón
para producir la carrera de fuerza del motor. El mecanismo que se ocupa de
dosificar, pulverizar e introducir al cilindro en el instante y por el tiempo
adecuados el combustible al cilindro se llama sistema de inyección.
El proceso de inyectar combustible en el
motor Diesel puede resumirse en pocas palabras como se ha hecho, y
aparentemente parece ser simple, pero en realidad está rodeado de un gran
número de particularidades que hacen de él, una de las mayores conquistas
tecnológicas realizadas por el hombre en la mecánica de precisión del siglo XX.
Baste decir que este sistema tiene que poder inyectar con gran exactitud y a
grandes presiones (entre 120 y 400 kg/cm²), volúmenes de líquido que pueden ser
comparables con el de la cabeza de un alfiler, con un comienzo y tiempo de
duración muy exactos, a frecuencias que pueden llegar a mas de 2000 ciclos por
segundo, y por un período de millones de ciclos sin fallo. Súmele a eso que la
inyección se produce en una cámara donde hay combustión simultánea a la
inyección, en un ambiente caliente y agresivo y me dirá si no es un verdadero
milagro tecnológico haberlo conseguido y perfeccionado.
Para preparar el terreno y que usted pueda
conocer las particularidades básicas relacionadas que hacen complejo el
funcionamiento del sistema de inyección, hagamos un análisis de los factores
involucrados en el proceso.
1.5 MECANISMO
DE AVANCE
El combustible que entra al cilindro lo hace
de forma líquida, para que este combustible se inflame luego que se pone en
contacto con el aire caliente capaz de inflamarlo, tiene que calentarse,
evaporarse y mezclarse con el aire para que se produzca el encendido. Este
proceso aunque breve, toma cierto tiempo, por lo que el comienzo de la inyección
debe hacerse un determinado tiempo antes de que el pistón haya alcanzado el
punto muerto superior, a fin de que el combustible se evapore, mezcle e inflame
antes de que el pistón llegue al punto adecuado después del punto muerto
superior, y aproveche al máximo el incremento de presión producto de la
combustión para producir trabajo útil.
Como este tiempo de preparación de la mezcla
dentro del cilindro, antes de producirse la inflamación es un tiempo fijo (en
realidad cambia, pero muy poco) mientras el motor puede girar a velocidades
notablemente diferentes entre ralentí y la velocidad máxima, el instante del
comienzo de la inyección con respecto a la posición del pistón, debe ser
diferente para cada régimen de velocidad y así poder lograr que en todo el rango
de trabajo del motor, las presiones máximas del ciclo se produzcan en el
instante adecuado a la posición del pistón una vez comenzada la inflamación.
Este tiempo de anticipación al punto muerto
superior en que se comienza la inyección se mide en grados de ángulo de giro
del cigüeñal y se conoce cono ángulo de avance a la inyección. En un motor
Diesel rápido puede estar para altas velocidades en el orden de los 30 a 40 grados. Debe cumplir una primera
condición:
Condición
1: El
sistema debe regular el comienzo de la inyección de acuerdo a la velocidad de
rotación del motor.
Pulverizado
del combustible
Para que el proceso de evaporación, mezclado
e inflamación del combustible sea lo mas eficiente, estable y corto posible,
este debe ser inyectado en la cámara de combustión como uno o mas aerosoles con
partículas sumamente finas, a alta velocidad y bien dirigidas para que lleguen
a todas partes de la cámara de combustión, con independencia de la velocidad de
giro del motor. De esta forma se produce
un mejor mezclado y un contacto íntimo con todo el aire caliente para
aprovechar su calor en la evaporación y preparación de la mezcla del aire y el
combustible tanto antes del comienzo de la inflamación, como después, durante
el proceso de quemado en todo el rango de trabajo.
El comienzo y fin de la inyección (formación
del aerosol) deben ser abruptos, veamos:
Las
primeras gotas que salen del aerosol ya deben estar sumamente pulverizadas. Si
esta condición no se cumple, y se producen al inicio, gotas grandes de
combustible, estas demoran en evaporarse, y como el combustible se inyecta de
manera continua, cuando se produzca el encendido se habrá acumulado mucho
combustibles dentro del cilindro lo que produce una inflamación masiva de
excesivo combustible con el consecuente incremento violento de la presión. Este
incremento violento de la presión además de afectar las piezas del mecanismo
pistón-biela-manivela reduce notablemente la eficiencia del motor.
Si
el sistema de inyección interrumpe el aerosol de manera gradual, las últimas
gotas producidas se han atomizado a baja presión y ya no son pequeñas, el
proceso de evaporación se hace lento y el quemado de este combustible puede
realizarse muy tarde en la carrera de fuerza e incluso no quemarse del todo con
la consecuente pérdida de potencia y rendimiento del motor.
Condición
2: El
sistema debe garantizar un aerosol de partículas de combustible muy finas,
rápidas y bien distribuidas con un comienzo y fin abruptos.
Dosificación
del combustible
Los motores Diesel al igual que cualquier
otro motor funcionan en el automóvil en un rango amplio de entrega de potencia
y velocidad de rotación, esta potencia se obtiene a expensas del combustible
por lo que a mas potencia mas combustible. Esta potencia entregada por el motor
se hace a voluntad del conductor oprimiendo más o menos el pedal de acelerador
de acuerdo a la necesidad del camino.
En el motor Diesel convencional, el conducto
de entrada de aire al motor es siempre el mismo, sin nada que interfiera el libre
paso del aire a no ser las propias pérdidas por rozamiento del conducto, de
esta manera el cilindro del motor se llena siempre completamente de aire por lo
que la entrega de potencia dependerá solo de la cantidad de combustible que se
inyecte.
Durante el funcionamiento a las revoluciones
de ralentí, solo hay que producir potencia para vencer las pérdidas internas
del motor y las de los agregados acoplados (ventilador, generador etc.) durante
este estado de trabajo la cantidad de combustible que se inyecta es un volumen
muy pequeño, mientras que durante el trabajo a potencia máxima el volumen
inyectado es muchas veces superior.
Condición
3: El
sistema debe permitir cambiar continua y gradualmente la cantidad de
combustible que se inyecta al cilindro.
Característica
de inyección
El proceso de la inyección del volumen de
combustible al cilindro comienza como ya hemos visto, algunos grados antes del
punto muerto superior, como este proceso dura determinado tiempo y el cigüeñal
está en constante giro, terminará algunos grados pasado el punto muerto
superior y antes de acercarse al punto muerto inferior. La dinámica del
mecanismo biela-cigüeñal determina la forma en que debe crecer la presión
dentro del cilindro para que el trabajo del motor tenga la máxima eficiencia,
al mismo tiempo que las piezas no estén sometidas a cargas excesivas.
Para adaptarse a los requerimientos óptimos
del mecanismo biela-cigüeñal, la cantidad de combustible inyectado por unidad
de tiempo durante el proceso de inyección debe cumplir ciertos requisitos. El
comportamiento de la entrega de combustible al cilindro por unidad de tiempo se
le llama característica de inyección.
Condición 4: El ritmo de inyección de combustible al cilindro debe corresponder
a cierto patrón óptimo.
Velocidad
máxima
En el motor de gasolina existe un
estrechamiento del conducto de admisión, este estrechamiento supone unas
elevadas pérdidas por rozamiento durante el llenado del cilindro, por esta
condición la velocidad final de giro del motor se auto limita, ya que a medida
que crece la velocidad de giro, crece también la velocidad de entrada del aire
y por consiguiente las pérdidas por rozamiento. Finalmente y a altas
velocidades de giro, la cantidad de aire que entra el cilindro es muy pobre y
la potencia que se obtiene solo alcanza para vencer las pérdidas mecánicas del
propio motor. El motor no puede acelerar mas.
En el motor Diesel, el conducto de admisión
se construye para que sus pérdidas por rozamiento sean lo menor posible y así
lograr siempre un llenado máximo del cilindro, de esta forma la velocidad
máxima de giro del motor no se auto limita como en el caso del motor de
gasolina.Como la velocidad de giro del motor Diesel no puede crecer
indefinidamente debido a que dentro del motor se producen fuerzas crecientes
con la velocidad, que ponen en peligro la integridad del motor, resulta
imprescindible limitar la máxima velocidad de giro a un valor seguro. Esta
regulación de la velocidad se consigue cortando la entrega de combustible.
Condición
5: El
sistema de inyección debe regular la velocidad de giro máxima del motor.
Velocidad
mínima
A menos que se desee lo contrario, cuando se
suelta el acelerador de un motor Diesel este debe mantenerse funcionando a baja
velocidad constante de rotación (ralentí). Como la carga del motor a la
velocidad de ralentí puede variar considerablemente en diferentes momentos de
uso, por ejemplo; puede que esté o no esté accionando un compresor de aire
acondicionado, o de refrigeración, o de los frenos de vehículo, o un sistema de
accionamiento hidráulico etc. no basta con establecer una cantidad fija de
combustible inyectado para que se mantenga girando a velocidad estable en
ralentí.
Condición
6: El
sistema debe mantener fija la velocidad de rotación en ralentí con independencia
de la carga del motor.
Esquema
del sistema
Durante el desarrollo del motor Diesel, los
fabricantes han elaborado diferentes sistemas mecánicos que cumplen con los
requisitos de trabajo descritos anteriormente, uno de los mas utilizados y del
que nos ocuparemos aquí es el sistema Bosch.En él, una bomba capaz de dosificar
y elevar la presión a los valores necesarios para la inyección y en el momento
preciso del combustible, gira arrastrada por el motor a través de un
acoplamiento, esta bomba es la bomba de inyección.
CAPITULO II
En el sistema VHS, el dispositivo de carga se denomina "M", por la similitud que adquiere la posición de la cinta con la mencionada letra. En la figura se puede apreciar una vista general del sistema mecánico de transporte de cinta en una máquina VHS.
En
las figuras anteriores se tienen dos vistas del sistema mecánico y de cada una,
las partes a considerar son:
- Carrete de suministro
- Primer poste guía.
- Rodillo del brazo de tensión.
- Cabezal de borrado total.
- Torre con rodillo de entrada.
- Cilindro porta cabezales.
- Torre con rodillo de salida.
- Cabezal de audio y de control.
- Rodillo de impedancia.
- Poste guía
- Eje del Capstan.
- Rodillo de Presión.
- Poste guía.
- Motor del capstan.
- Carrete de almacenamiento.
- Porta carrete de suministro.
- Freno
- Ajuste de tensión de cinta (resorte).
- Correa de conducción del capstan.
- Volante del capstan.
- Embrague
- Correa del plato de embargue.
- Resorte de presión del embrague.
- Rueda de avance rápido
- Porta carrete de almacenamiento.
- Finales de carrera en "V" de los postes de
carga en "M"
Porta Carrete de suministro (P): esta estructura compleja se apoya o inserta en la parte interna del carrete de suministro del casete. La parte o pieza que ingresa dentro del casete tiene forma de estrella para una correcta transferencia mecánica debido a que debe mantener la tensión de cinta en la reproducción y arrastrar el carrete en el rebobinado.
Frenos de los carretes (Q): Los frenos se aplican al final de cada función de transporte — Reproducción, Rebobinado, avance rápido, etc. —
Primer Poste guía (B): es la primer pieza con que la cinta toma contacto después que sale del casete. Esparte de la tríada de componentes para la regulación de tensión de cinta.
Rodillo del Brazo de tensión (C): esta parte trabaja con otros dos poste fijos y una banda de tensión que se tiende alrededor del porta carrete de suministro. Ajustando la tensión del resorte que se sujeta al brazo puede ser ajustado correctamente el esfuerzo de la cinta.
Cabezal de borrado total (D): esta pieza es una bobina que se energiza con una tensión alterna (RF) que orienta en un mismo sentido todas las partículas magnéticas de la cinta. Actúa únicamente durante la grabación.
Rodillo de Impedancia (I): ayuda a evitar las fluctuaciones o vibraciones del flujo de cinta, poniendo una carga sobre ella. Las máquinas mas nuevas, de baja altura no tienen este dispositivo.
Torre de entrada con rodillo guía (E): estas torres guías viajan y cargan al cinta en la puesta en reproducción o grabación. Tienen el correspondiente ajuste para lograr la altura adecuada de entrada de cinta al cilindro.
Finales de carrera en "V" de las torres de entrada y salida (Z): estas piezas se establecen en el extremo de las vías que permiten el desplazamiento de las torres de entrada y salida. Son diseñadas de forma tal que a la toma contacto con ellas es llevada a cabo en forma perfectamente vertical y las torres, quedan debidamente ajustadas en altura.
Cilindro porta cabezales de video (F): esta es la pieza que lee y escribe el video en la cinta. La parte baja inmóvil, contiene un servo motor que hace girar el tambor superior con los cabezales de video. Al trabajar cerca de esta pieza hay que tomar las mayores precauciones posibles.
Cabezal de audio y de control (H): en una única pieza se encuentran ambos cabezales. Trabajan de la misma manera que los cabezales de un grabador de audio normal de grabación longitudinal. En la parte inferior se registran los pulsos de control y en la parte superior la pista de audio monofónica.
Eje del capstan (K): Este es el eje que al rotar mueve realmente la cinta y es accionado por un servo motor.
Rodillo de presión (L): es un cilindro de goma que presiona la cinta contra el eje del capstan para la tracción.
2.2 EL MECANISMO DE TENSIÓN DE
CINTA
Es
necesario destacar que por carecer en el sistema de video de un prensa-cinta
como ocurre en audio, se hace necesario implementar un sistema para mantener la
cinta apoyada y ejerciendo cierta presión sobre el cilindro y evitar además las
ondulaciones que malogran la grabación y reproducción de la cinta.
Esta
consideración requiere hacer uso de un sistema mecánico de tensión de cinta que
podemos observar en la figura.
Apreciemos primeramente que la cinta proviene del carrete de suministro. De inmediato tendremos un rodillo motado sobre un brazo articulado (brazo de tensión) que será el encargado de sensar la tensión de cinta. Este es un sistema mecánico realimentado.
Sobre el perímetro del porta carrete de suministro, actúa una cinta de freno dispuesta de manera tal que tiende a frenar el suministro de cinta si se encuentra demasiado floja y libera si se encuentra demasiado tensa, asegurando una tensión mecánica de la cinta casi constante.
Veamos como actúa. Suponiendo que se afloja la cinta, esto hará que el rodillo se desplace hacia la izquierda, en consecuencia, también se mueve el brazo unido al lazo de frenado y como resultado tendremos una mayor tensión. Supongamos ahora, un aumento de la tensión; el rodillo se desplazará hacia la derecha y consecuentemente lo hará el brazo, aflojando el lazo de frenado. De esta manera podemos afirmar que toda tendencia a modificar la tensión de cinta será automáticamente compensada.
2.3 EL MECANISMO MÓVIL
El
nombre justamente lo indica, es justo todo lo que se mueve, es la parte del
mecanismo que se encarga de la carga del casete, la carga de la cinta, el brazo
de tensión y los frenos. La CPU
de la VCR se programa
para controlar todos estos movimientos automáticamente. El usuario solo oprime
una tecla como PLAY, REW, FAST FORWARD, REC, etc. … el resto se efectúa
automáticamente.
La mayoría de los problemas en el mecanismo móvil son mecánicos por naturaleza, no electrónicos. Las piezas que como las guías de rodillo que no cargan completamente la "M", los casetes no se expulsan, llave de función errática, frenos que no trabajan etc. … Un examen cuidadoso de los movimientos revelaran muchas veces cual es el movimiento correcto.
El corazón del sistema es un engranaje de leva controlado por la CPU. La CPU sabe en que posición esta este engranaje, detectando los datos, por medio de la llave de funciones (sensor). Usando el motor de carga se ahce rotar el engranaje de leva a cualquier posición. El recorrido total es menos de un giro y es generalmente el engranaje mas grande de una VCR. Con el uso de acoplamientos este engranaje está conectado mecánicamente con las piezas que controla como los rodillos guías, los frenos, etc. …
La posición de reposo o descanso es justamente la que tiene el mecanismo cuando la máquina está apagada.
Los
mecanismos móviles varían uno de otro, de acuerdo con la marca
y modelo,
pero todos tienen los mismos componentes básicos.
Cuando presionamos PLAY, el engranaje rota hasta un 90 %. Mientras comienza a rotar empuja o tira a través de acoplamientos y actúa sobre varias piezas. Libera el freno del carrete de suministro, los rodillos guías sacan la cinta y la enhebran alrededor del tambor. Cuando el engranaje llega al 90 % los rodillos guías están completamente sujetos en los finales de carrera en "V". Hay también puntos durante este viaje, donde el interruptor de modo indica a la CPU que ponga en funcionamiento los servo motores del cilindro y capstan. Estamos en modo reproducción, por lo tanto al finalizar el movimiento debe haber una imagen observable en la pantalla del TV. Cuando presionamos STOP todo se deshace y el movimiento se efectúa en el orden inverso, regresando la leva a la posición de descanso, al 20 % de la punta de rotación. Ocurre exactamente lo mismo si presionamos expulsar.
Supongamos ahora que se desea rebobinar la cinta. Tan pronto como se oprime la tecla REW la leva principal rota hacia la posición correspondiente, que está en un 5% de la punta de rotación. La CPU reconoce la posición mediante la información que le envía la llave de modo. Los frenos se liberan, no hay cambios en los rodillos guías y la unidad de procesamiento pone en funcionamiento el motor. Todos los movimientos del mecanismo actúan sobre el brazo de tensión.
Cuando presionamos PLAY, el engranaje rota hasta un 90 %. Mientras comienza a rotar empuja o tira a través de acoplamientos y actúa sobre varias piezas. Libera el freno del carrete de suministro, los rodillos guías sacan la cinta y la enhebran alrededor del tambor. Cuando el engranaje llega al 90 % los rodillos guías están completamente sujetos en los finales de carrera en "V". Hay también puntos durante este viaje, donde el interruptor de modo indica a la CPU que ponga en funcionamiento los servo motores del cilindro y capstan. Estamos en modo reproducción, por lo tanto al finalizar el movimiento debe haber una imagen observable en la pantalla del TV. Cuando presionamos STOP todo se deshace y el movimiento se efectúa en el orden inverso, regresando la leva a la posición de descanso, al 20 % de la punta de rotación. Ocurre exactamente lo mismo si presionamos expulsar.
Supongamos ahora que se desea rebobinar la cinta. Tan pronto como se oprime la tecla REW la leva principal rota hacia la posición correspondiente, que está en un 5% de la punta de rotación. La CPU reconoce la posición mediante la información que le envía la llave de modo. Los frenos se liberan, no hay cambios en los rodillos guías y la unidad de procesamiento pone en funcionamiento el motor. Todos los movimientos del mecanismo actúan sobre el brazo de tensión.
Durante el rebobinado o el avance rápido, el embrague es bloqueado para lograr un mayor par de tracción necesario para los movimientos.
En estos breves párrafos, se han descrito básicamente las operaciones mecánicas de una VCR.
Entramos
ahora en una parte de vital importancia, la entrada y salida del cilindro. En
la entrada y salida encontramos las torres que efectúan la carga de la cinta y
que permiten además el ajuste del correcto ángulo de entrada y salida
respectivamente de la cinta.
El primer rodillo se debe ajustar de manera al que el cabezal tome contacto con la cinta inmediatamente arriba de la pista de control. El segundo rodillo, se ajusta de tal forma que la cinta abandone o despegue de la cinta justo antes de la pista de audio. Esto permitirá observar una imagen inobjetable. Estos ajustes se pueden efectuar con la ayuda de un osciloscopio, observando la señal de RF modulada en frecuencia.
En
las siguientes gráficas
encontremos el comportamiento
incorrecto, es decir, cuando la cinta no entra o sale con el ángulo adecuado.
La primera nos muestra
el ingreso con un ángulo correcto pero no así la salida; el defecto que se
presenta en la pantalla del televisor es una lluvia en la parte inferior de la
imagen.
La
próxima mostrará el caso inverso, vale decir ángulo de entrada incorrecto y
ángulo de salida correcto. El defecto se presentará ahora en la parte superior
de la pantalla.
En
todos los casos, junto a la imagen del desajuste mecánico se puede ver la
imagen del osciloscopio para la señal de FM y una representación del defecto
correspondiente observable en la pantalla del televisor.
En
la figura podemos ver la estructura del inte-rior del cilindro, algo
simplificada para facilitar su comprensión.
El
cilindro está construido de un aluminio,
algo especial para conferirle mayor resistencia
al desgaste; además, cuidadosamente purificado, especialmente se trata de
eliminar los residuos de silicio, material que deteriora notablemente la cinta.
El cilindro como ya se ha mencionado tiene dos partes, una fija y otra móvil. Los cabezales están montados sobre la parte móvil y emergen del cilindro a través de unas pequeñas ranuras.
En la parte superior del cilindro podemos ver una escobilla con apoyo en la parte móvil del cilindro, el objeto de esta escobilla es evitar que el cilindro se cargue estáticamente, carga que empeoraría la relación señal ruido.
Otro detalle lo constituyen los transformadores rotativos, que permiten vincular la parte móvil con la estacionaria. Estos son de fundamental importancia debido a que no es posible el uso de ningún tipo de escobilla, puesto que producirían ruido.
La interpretación del funcionamiento de los transformadores rotativos es muy sencilla. El flujo originado abarca siempre los dos arrollamientos y no tiene importancia que uno de los bobinados esté girando, teniendo como centro, el punto de donde imaginariamente partirían la líneas de fuera del campo en forma radial. El flujo tanto en la grabación como en la reproducción abarca ambos arrollamientos — primario y secundario — resultando por lo tanto las fuerza electromotrices originadas (tensiones), proporcionales al número de espiras de cada uno.
Sistema
básico. Este sistema tiene dos cabezales montados en el cilindro, ubicados a
180º, es decir diametralmente opuestos. La rutina de conmutación que aplica el
circuito integrado amplificador del cabezal, permite que poco después que el
cabezal toma contacto con la cinta, éste se ubique y desplace sobre la pista
correcta. Luego de medio giro se debe conseguir que el segundo cabezal tome
contacto y lea la pista apropiada, incluso, si la cinta fue registrada por otra
máquina.
Siendo el diámetro del cilindro de 60 [mm] y mientras el cabezal rota medio giro, se desarrolla sobre la cinta una pista cuya longitud es de 10 [cm] aproximadamente. El espaciado entre estas pistas registradas es dependiente de la velocidad de desplazamiento longitudinal. En las velocidades reducidas, no hay espacio entre pistas grabadas. La calidad de la pista se comprueba cuando la señal de video se escoge mientras se rechaza el ruido; mas técnicamente, cuando aumenta la relación señal ruido (medida electrónica que relaciona el nivel de señal respecto del ruido de fondo captado por el cabezal).
Sistema mejorado. Este sistema cuenta con cuatro cabezales, los cuatro no funcionan al mismo tiempo, dos de ellos se usan para la velocidad mayor (menor duración de cinta, 2 Hs en el sistema NTSC), mientras que los otros dos son usados para las velocidades mas reducidas (4 y 6 Hs de grabación).
Este sistema también es capaz de reproducir imágenes detenidas con menor ruido. Además se mejora la reproducción en avance rápido y rebobinado.
Cabezales para audio. Una buena manera de mejorar la respuesta en frecuencia del sistema de audio es incorporar cabezales adicionales en el cilindro a tal efecto. Estos cabezales tienen corte propio y son mas delgados. Esto quiere decir que hay cabezales de audio y video separados, con lo que tendremos pistas también separadas y no una combinación de pistas de audio y video. Los cabezales de audio utilizan el espacio entre pistas de video, esto viene a significar que solo es posible la grabación de audio HI-FI en la velocidad de menor duración.
La
mayoría de las cintas comerciales, tienen ambos registros,
el audio HI-FI estereo y el audio lineal monofónico. En caso de estar
funcionando el sistema estereofónico y hay una falla, el VCR cambia
automáticamente al sistema lineal.
En el tambor porta cabezales, también se generan otras señales auxiliares. Estas señales se envían a los circuitos de control de velocidad de motores y posición de los cabezales; es decir la información necesaria para identificar el cabezal que ingresa a leer la cinta. En la próxima figura tenemos otra vista del cilindro en la que podemos ver una forma rudimentaria con la que se puede generar la señal denominada TACH o PG usada en las primeras máquinas videograbadoras.
Esta sistema estaba basado en dos pequeños imanes que rotando en el mismo cilindro al enfrentar un sensor de efecto hall producían el pulso. En la actualidad estos imanes son reemplazados por pequeños orificios que al girar y pasar frente a un sensor magnético provocan una variación de reluctancia que da origen al pulso .
¿Cómo saber si el cabezal esta bueno o malo? ¡No es fácil! Los cabezales de video sobresalen aproximadamente 0,0018 de pulgada – unos 46 [µm] (micrones) – fuera del tambor. Existe un costoso dispositivo de prueba que puede medir diferencias del orden de 1 [µm], es una herramienta que se monta sobre el cilindro, detectando los valores en micrones que excede el cabezal fuera del tambor; esta herramienta es automática, no requiere el uso de la manos. Con este instrumento se determina si el cabezal a sufrido un desgaste del orden de 10 [µm] este es el momento del reemplazo. A propósito, eso ocurre después de unas 5000 Hs de uso.
La mayoría de los reparadores no poseen esa clase de herramienta, con el costo de la misma se podrían comprar unas 10 videograbadoras de primera línea.
¿Qué ocurre en los cabezales cuando se gastan? Este punto es importante. El desgaste provoca una mayor abertura del entrehierro y esa situación reduce la respuesta en frecuencia, disminuyendo la amplitud de la tensión de FM leída desde la cinta. Esta limitación de amplitud produce que en algunos puntos la imagen se pierda, observando en la pantalla del televisor, algunos pequeños puntos blancos muy luminosos con forma de "cometas". Si la señal es registrada por ese cabezal el defecto se duplica, debido a que también se magnetizará la cinta con un bajo nivel; la interferencia en este caso se incrementa notablemente, casi desapareciendo la imagen.
El desgaste y apertura del entrehierro producen un aumento de reluctancia en el circuito magnético y lógicamente una disminución del flujo según la ley de Hopkinson. Esta característica es la utilizada por algunos detectores electrónicos que pueden adquirirse en comercios del ramo. Este equipo no es de un costo elevado – unos 100 dólares – pero tampoco es común encontrarlo en un taller de reparaciones.
Después de lo dicho debemos encontrar un método simple de detección o prueba de cabezales. usando una cinta de prueba, grabada con una imagen patrón de barras, analizaremos el comportamiento.
Como condición previa es necesario efectuar una limpieza del cabezal aunque la limpieza debe efectuare periódicamente.
- La falta de limpieza de los cabezales provoca un
nivel de ruido en la imagen que generalmente hará que actúe el circuito de
bloqueo de imagen en el televisor quedando un cuadro gris o azul con sonido.
- El defecto ocurre repentinamente, no comenzó con un
poco de nieve y fue progresando o empeorando con el uso.
- El defecto ocurre con una película de alquiler.
Probablemente algún usuario anterior tenga la máquina defectuosa y ha
contaminado la cinta.
Para
la limpieza del cabezal es conveniente usar un casete de los que se pueden
adquirir en los comercios del ramo, que usan un líquido apropiado para
humedecer la cinta de limpieza. Una forma mas casera, es usar un papel suave,
no abrasivo, humedecido en alcohol
preferentemente isopopílico que apoyado sobre al tambor y al hacerlo rotar
manualmente limpiará los cabezales. De preferencia el cilindro no debe tocarse
con las manos sino que debe hacerse uso de guantes de algodón
para evitar depositar grasa sobre el mismo.
Se debe determinar en que posición del carrete de suministro se produce mayor distorsión de la imagen o mayor ruido. El carrete de suministro es un elemento clave en la tensión de cinta y la tensión de cinta modifica el apoyo de ésta sobre el tambor.
Manualmente, se prueba modificar la tensión, moviendo el brazo de tensión, doblándolo levemente mientras se observa la pantalla, si el cabezal es bueno, tendremos una imagen limpia de ruidos y no habrá modificaciones frente a las variaciones de tensión en cualquier posición de suministro de cinta.
Si observando el cuadro, usted ve una línea horizontal oscura (negra) en la parte superior de la imagen, este defecto es provocado por los cabezales que debido a su desgaste han perdido su capacidad de rechazo a la lectura de campos cruzados y la línea que se observa es debida a los pulsos de sincronismo del otro cuadro.
Determinado que se deben reemplazar los cabezales, se procederá a retirar el cilindro superior, para esto bastará con un destornillador tipo Philips un soldador de baja potencia y eventualmente un extractor. En la imagen encontrará una vista superior de un cabezal y el interior del cilindro cuando este fue retirado.
Algunos
pasos importantes son:
- no usar un la hoja de un destornillador para ejercer
fuerza para retirar el cabezal, generalmente son fabricados con las
separaciones apropiadas y simplemente se retiran con las manos.
- limpiar el interior con un paño suave antes de
colocar la nueva unidad y,
- respetar las marcas
o guías para la instalación, estas generalmente se encuentran en forma de triángulos
llenos y vacíos como se indica en la figura.
- Antes de soldar el nuevo cilindro cerciórese de que
se encuentre completamente abajo y ajuste los tornillos, hágalo girar y observe
el espacio entre la parte fija y la móvil, esta deberá permanecer
constante.
En la figura tenemos también una versión simplificada de un motor y eje de capstan, pertenecientes a una máquina moderna, es decir, no existen correas entre el motor impulsor y el volante sujeto al eje del capstan, como sucedía en máquinas mas primitivas. En este caso el motor es directo y solidario al eje del capstan para el arrastre de cinta.
Es
probable que exista alguna correa, pero ésta, se encuentra vinculada a los
movimientos de avance rápido y retroceso de la cinta, como así también al
almacenamiento de la cinta en el carrete de compensación.
En este motor, se genera también la señal de realimentación para el circuito electrónico de control de velocidad del motor. Esta generación se efectúa sobre un devanado estacionario, que se encuentra enfrentado con una parte dentada del rotor del motor. El movimiento de estos dientes da origen a un flujo variable que induce una tensión alterna de frecuencia o período dependiente de la velocidad de rotación del motor. Las variaciones de frecuencia, son convertidas mediante un conversor — frecuencia-tensión — en una tensión que se utilizará posteriormente para el circuito de control.
En este motor, se genera también la señal de realimentación para el circuito electrónico de control de velocidad del motor. Esta generación se efectúa sobre un devanado estacionario, que se encuentra enfrentado con una parte dentada del rotor del motor. El movimiento de estos dientes da origen a un flujo variable que induce una tensión alterna de frecuencia o período dependiente de la velocidad de rotación del motor. Las variaciones de frecuencia, son convertidas mediante un conversor — frecuencia-tensión — en una tensión que se utilizará posteriormente para el circuito de control.
Este sistema consta fundamentalmente
de una bomba de desplazamiento positivo con capacidad para inyectar cantidades
variables de combustible dada por un diseño especial de los émbolos y con un
émbolo por inyector o cilindro del motor.
El otro componente importante es el
inyector propiamente dicho encargado de la inyección directamente en la cámara
de combustión (inyección directa) o en una cámara auxiliar (inyección
indirecta).
2.8.1 FUNCIÓN DEL INYECTOR
La función es la de producir la
inyección de combustible líquido finamente pulverizado en el momento indicado y
en la cantidad justa de acuerdo al régimen de funcionamiento del motor.
De acuerdo a la secuencia de encendido
de un motor, el inyector, inyecta cierta cantidad de combustible a alta presión
y finamente pulverizado en el ciclo de compresión del motor, el cual, al
ponerse en contacto con el aire muy caliente, se mezcla y se enciende
produciéndose la combustión.
2.8.2 PARTES DEL INYECTOR
Las partes fundamentales que componen
el inyector son:
·
Portatobera.
·
Tobera.
·
Tuerca
de tobera.
·
Tuerca
de tapa.
·
Vástago.
·
Conexión
para retorno.
·
Resorte.
·
Tuerca
de ajuste del resorte.
·
Entrada
de combustible
2.9FUNCIONAMIENTO DE LOS CUATRO
TIEMPOS.
1º TIEMPO:
Admisión de la mezcla de combustible.
El pistón se
desplaza de arriba hacia abajo, desde el punto muerto superior (PMS) y se
aspira la mezcla por el cilindro pasando a la válvula de adminsión, el pistón
regresa al punto muerto inferior (PMI), la válvula de admisión se cierra y el pistón
hace dar media vuelta al cigüeñal.
2º TIEMPO:
Compresión de la mezcla de combustible.
Al finalizar
la admisión el pistón empieza su recorrido hacia arriba. La válvula de admisión
está cerrada, el pistón asciende partiendo del PMI, al ascender el pistón
comprime la mezcla aspirada durante el primer tiempo y llega al PMS, para
realizar este recorrido de compresión ha sido necesaria otra segunda media
vuelta del cigüeñal.
3º TIEMPO:
Explosión y expansión de la mezcla comprimida (tiempo motor).
Ignición progresiva
de la mezcla debido a la chispa que se genera por la bujía. La válvula de
admisión está cerrada, el pistón está en el PMS y la mezcla se encuentra
comprimida al máximo, debe producirse la chispa para que se produzca la
explosión del motor, que hace aumentar la presión del pistón y lo lanza hacia
la base arrastrando al cigüeñal mediante la biela y cuando los gases se
expanden baja el pistón llegando al PMI, dando otra media vuelta el cigüeñal.
4º TIEMPO:
Escape de los gases quemados para permitir la renovación del ciclo.
Nuevamente
el pistón vuelve a su recorrido hacia arriba, empujando los residuos de la
combustión. La válvula de admisión está cerrada, el pistón asciende partiendo
del PMI y se expulsan los gases quemados por la válvula de escape que se
encuentra abierta, El pistón llega al PMS y los gases quemados son evacuados,
dándose otra media vuelta del cigüeñal. Al final de este tiempo, se cierra la
válvula de escape, se abre la de admisión y el ciclo empieza de nuevo.
2.10FALLAS COMUNES
Síntomas: Hay sonido. En la pantalla solo se ve nieve o si la VCR tiene la función de apagar video cuando no hay imagen la pantalla se torna toda gris o azul. Sucede repentinamente y no es un defecto progresivo.
La solución: utilice un casete apropiado para la limpieza de cabezales de los que se pueden adquirir en los comercios del ramo humedeciendo con el líquido provisto junto al mismo.
Como síntoma hay poco que agregar, el carrete de almacenamiento no recupera la cinta por no tener tracción. Si se puede decir, que previo al problema, el rebobinado se efectuaba en forma intermitente o se interrumpía. También en etapas tempranas cuando se detenía la reproducción, las torres guías se contraían sin llevar la cinta dentro del casete.
El problema se encuentra en la rueda loca con embrague. Todas las máquinas la tienen. A través del tiempo se produce un reacción química en la superficie de goma, este proceso da lugar a una superficie esmaltada causando pérdida de adherencia. Si usted posee un casete de pruebas vacío, podrá ver que la rueda loca está apoyada sobre el porta carrete de almacenamiento, pero si se intenta detenerlo, encontrará que la fuerza que ejerce es muy pobre. Si se intenta empujar la rueda loca, la fuerza aumenta mientras dura la presión.
La solución es quitar la cristalización que se ha producido sobre la goma, para devolverle la adherencia. Simplemente deberá quitarse la rueda de la máquina y mediante un papel de lija muy fino limpiar la superficie, si esto no funciona deberá reemplazarla.
Los
síntomas pueden ser: la máquina está reproduciendo normalmente y repentinamente
el rodillo pierde adherencia y consecuentemente velocidad; el sonido se retarda
y aparecen barras de ruido
horizontales que se desplazan verticalmente. El cuadro puede congelarse como si
se hubiese apretado el botón de pausa e inmediatamente se quita.
La
solución puede ser limpiar el rodillo, pero al igual que la rueda loca, resulta
mas conveniente reemplazar la pieza debido a su bajo costo.
El síntoma es: aparece ruido en la parte inferior o superior de la pantalla y el control de seguimiento (tracking) no lo compensa. Los tornillos o turcas pueden haberse aflojado, permitiendo que el ajuste de altura yerre. Para solucionar el problema deberá ajustarse la altura de las torres mediante un casete de patrón.
Otro problema puede ser que estén flojos los postes inclinados y desplacen la cinta fuera de altura. Por último puede que las paradas en "V" no tomen contacto adecuadamente con las torres, generalmente el problema es causado por objetos extraños (trozos de papel que se ha desprendido de algún casete).
Un problema común es que el led infrarrojo no emita luz, el síntoma mas común es que la máquina pase a la condición de expulsar ni bien se intenta colocar un casete.
Los
síntomas pueden ser:
- Se oye un ruido extraño al ingresar el casete
- El casete no baja completamente
- El casete no asienta firmemente en los soporte
calibrados después de cargar.
- El casete se atasca al intentar ingresarlo y se
apaga la máquina.
- No se expulsa el casete y la máquina se apaga.
CONCLUSIONES
La
principal ventaja de los motores diésel comparados con los motores a gasolina
estriba en su menor consumo de combustible, el cual es, además, más barato.
Debido a la constante ganancia de mercado de los motores diésel en turismos
desde los años noventa (en mucho países europeos ya supera la mitad), el precio
del combustible tiende a acercarse a la gasolina debido al aumento de la
demanda. Este hecho ha generado grandes problemas a los tradicionales consumidores
de gasóleo como transportistas, agricultores o pescadores.
En
automoción, las desventajas iniciales de estos motores (principalmente precio,
costos de mantenimiento y prestaciones) se están reduciendo debido a mejoras
como la inyección electrónica y el turbocompresor. No obstante, la adopción de
la precámara para los motores de automoción, con la que se consiguen
prestaciones semejantes a los motores de gasolina, presentan el inconveniente
de incrementar el consumo, con lo que la principal ventaja de estos motores
prácticamente desaparece.
Un
inyector es un componente del sistema de inyección encargado de la inyección
del combustible, que se encarga de pulverizar en forma de aerosol el
combustible, para que pueda ponerse en marcha el motor.
Los
inyectores pueden ser mecánicos o electrónicos.
La
Bomba de Inyección es la encargada de la aspiración del combustible.
El
ciclo térmico se utiliza en los motores térmicos. Un motor térmico convierte la
energía térmica de un fluido, obtenido mediante un proceso de combustión en
energía mecánica.
BIBLIOGRAFIA
La realización de este trabajo si es factible por que
existe suficiente información bibliográfica tanto en libros e internet con el
cual me sirvió como sustento teórico.
·
Alonso, Marcelo y otros. Mecánica. México,
D. F.: Addison-Wesley Iberoamericana, 1976. Obra clásica de mecánica dirigida a
un público universitario.
·
Landau, L. D. y Lifshitz, E. M. Mecánica. En
"Curso de física teórica". Tomo 1. Barcelona: Editorial Reverté, 2ª
ed., 1991. Obra clásica para el estudio de la mecánica; requiere conocimientos
previos.
LINCOGRAFIAS:
·
Microsoft
Encarta..
·
www.cars.com
ANEXO
